EPA Budapesti Negyed 22. (1998/4) Póczy K.: „Földalatti város” < > Gosztonyi P.: Köztársaság tér
A budapesti ős-metró
(1949-1956)

________________
PRAKFALVI ENDRE

 

„Nem igaz..., hogy az osztálytársadalmak építészete és a mi építészetünk között a döntő különbség, hogy míg az reprezentál, ez az embert szolgája. A mi építészetünktől sem idegen a reprezentálás. Itt példaként összevethetjük a moszkvai Metrót a párizsi Metróval. A párizsi Metró... teljesen célszerű, a „funkcionalizmus” dolgában nincs rajta semmi kifogásolni való. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? Amikor munkába menet vagy... jövet bemegy ezekbe a funkcióiknak teljesen megfelelő föld alatti állomásokba, az ürességnek, a sivárságnak, a reménytelenségnek, a robotnak az érzését táplálja benne a párizsi Metró rideg »célszerűsége«.
      És a moszkvai Metró? Szobrászattal egybekapcsolt architektúrájával... fényűzésével táplálja a munkába menő... jövő dolgozóban azt az érzést, hogy a Szovjetunióban akkor is ünnepnap van, amikor nincsen vasárnap... különféle funkcionalizmusról van szó.”
      Révai József (1951) [1]

      Előzmények
      Pest Buda metropolisszá válását végig-kísérte a villamos-vasúti közlekedés föld alatt történő megoldásának az eszméje. A múlt század utolsó negyedében a Közmunkatanács sikeresen mentesítette - a Közgyűlés ellenében - a Sugár utat előbb a lóvasút (London és Párizs példája nyomán), majd a niveaun vezetett vasút veszélyeitől, mert így maradhatott meg mint reprezentatív dísz- és korzóút az Andrássy út. A Milleniumra ugyan elkészült a kontinens első földalatti (kéreg) vasútja, [2] azonban a századfordulótól kezdve párhuzamosan megjelenő nagyvasúti és tömegközlekedési elképzelések már csak papíron realizálódtak. A föld alatt vezetett vasúti vonalak szükségességét részben Budapest főpályaudvarainak, elhelyezkedésükből fakadó, egymás közötti összeköttetéseiknek hiánya is motiválta, s ezt kívánták megteremteni alagutak és hidak rendszerével. Másrészt a tömegközlekedés okozta terhelés csökkentését akarták elérni a city felszínen vezetett villamosvonalainak a föld alá terelésével.
      A két világháború közötti tervek összegzése és integrálása történt meg a fővárosnak a Harrer Ferenc [3] vezetésével kidolgozott - az 1937. évi VI. törvénycikkben feladatként meghatározott - városfejlesztési programjában, 1940-re. A polgármester 1942-ben készített tervezetet a közgyűlés számára a budapesti gyorsvasúti hálózat kialakítása tárgyában.
      Az iratokban rögzítésre került többek között egy Csömör - Gödöllő (helyiérdekű vasút) - Kerepesi út - Kossuth Lajos utca -(Duna alatti alagút az Erzsébet-híd vonalán) - Attila körút - Vérmező, Déli pályaudvar- Margit körút (Duna alatti alagúttal a Margit-hídnál) - Nagykörút és egy Újpest - Üllői út közötti alagútrendszerű gyorsvasút nyomvonala. Tulajdonképpen egy hurok és egy azt metsző tengelykereszt; ez valamilyen verzióban csaknem minden alternatívában megjelent. A „mélyvasút” maximum 10 m-es mélységben futott volna, ezért a középperonos elrendezésű állomásokra történő lejutáshoz az esetek többségében mozgólépcsőre nem lett volna szükség. Az előterjesztés geológiai vizsgálati anyagot nem tartalmazott, és nem különösebben érintette a légoltalmi lehetőségeket sem. Annál is inkább, mert megállapítást nyert, hogy „a mai helyzet egyelőre nem alkalmas arra, hogy ilyen nagyszabású elgondolás megvalósításához ténylegesen hozzáfogjunk.” [4]
      Az 1945 utáni tervezések tulajdonképpen kontinuus módon támaszkodtak a fenti anyagokra.
      A főváros ostrom utáni újjáépítésével párhuzamosan jelent meg a „földalatti átvezetés” lehetőségének átvétele a városfejlesztési programból, kapcsolatosan a főpályaudvarok (Déli, Keleti és Nyugati) szerepének háttérbeszorításával, városrendezési és közlekedésszervezési okokból.
      A koalíciós időszak fontos dokumentuma, az 1947-es „Előterjesztés Budapest városfejlesztési programja tárgyában”, Nagy-Budapest „megalkotása” keretében (Erdei Ferenc belügyminiszter „érdeklődésétől kísérve”), amely szintén foglalkozott a gyorsvasutak, helyiérdekű vonalak és a nagyvasút egy rendszerbe kapcsolása mellett egy földalatti „tengelykereszt” megalkotásával: a) Keleti pályaudvar - Déli pályaudvar - Széll Kálmán tér - Nagykörút és b) Nyugati pályaudvar - Boráros tér nyomvonallal.
      Figyelemre méltó megnyilvánulása volt ezen periódus első felének a Nagy-Budapestre vonatkozó személyforgalom koncepciójában az a megállapítás, hogy a határon belüli lakók kiváló közlekedéssel láttassanak el, ellenben a határon kívülieké pedig az adottnál is kedvezőtlenebb legyen, mert a telepítési politika célja, hogy a Nagy-Budapesten dolgozók mind itt is lakjanak. [5] A fordulat évével - amely bevégezte az 1945-tel kezdődő történelmi cezúra [6] révén megindított folyamatot, az új államtípus, a „népi demokrácia” megteremtését, hogy az betöltse a proletariátus történelmi küldetését; diktatúráját, a kapitalizmusból a szocializmusba történő átmenet biztosítására - a teljessé vált kommunista hatalomátvétel nyomán a földalatti mindenekelőtt mint presztízsberuházás jelent meg, de kétségkívül a megvalósulás útjára lépett.
      Mindenesetre kérdés, hogy a város ténylegesen adott és hosszútávú szükségleteinek figyelembevételével történt-e a (gazdasági) tervezésben a funkciók és célok meghatározása. Megjegyzendő, hogy a két munkáspárt egyesülését követően (1948. június 12.) kezdődött meg egy valóban szovjet típusú tervutasításon alapuló ötéves terv előkészítése, a sikeresnek nyilvánított 3 éves tervre ( 1947-50) „támaszkodva”. Az elért és feltárt szakmai dokumentumokban 1948 közepétől 1949 végéig jellegzetes hiátus tapintható, ami arra enged következtetni, hogy a kérdést elsősorban nem mint urbanisztikai-közforgalmi-műépítészeti problematikát szemlélték. Ez az intervallum volt az, amikoris a hatalomgyakorlás eldöntő módon rendelte céljai alá a tervezett műtárgyat.
      Megszüntették a Fővárosi Közmunkák Tanácsát (1948 február), majd az építőipar államosításával felszámolták a magántervezést is, és ezzel együtt álltak fel az állami tervezőintézetek (1948 végétől); elsőként az (Állami) Epítéstudományi és Tervező Intézet kötelékéből kiemelkedve az Ipari Épülettervező Vállalat, az IPARTERV. 1949-ben a „hídverő” Gerőt, aki előbb pénzügyminiszterré, majd államminiszterré avanzsál, Bebrits Lajos váltja fel a közlekedési tárca élén. Az építés és építőművészet, megrendelő és alkotó egyaránt betagozódott egy hierarchikus rendszer egészébe.
      Az ÁÉTI Nagy-Budapest általános rendezési tervében [7] az első gyorsvasúti (földalatti) vonalat még továbbra is a Dózsa György út - Rákóczi út - Déli pályaudvar - Széll Kálmán tér pályán jelölte ki.

      A példakép ideológiája
      A „Béketábor” fővárosának, a moszkvai metró építkezésének korszakunkra jellemző tetőpontját az úgynevezett „Nagykörút” kiépítésében érte el. Ennek negyedik szakasza Sztálin 70. születésnapjára (1949. december 21.) készült el, bár hivatalosan csak 1950. január elsejével adták át a forgalomnak. Ez, felszíni és mélyállomásai kiképzésével a legpregnánsabb módon képviselte a „szocialista realizmus” formajegyeit, építészeti szemléletmódját. [8]
      A moszkvai metró a budapesti földalatti vasút (FaV) építkezéseit is számos ponton motiválta, [9] azonban inkább példaértékű volt, mintsem közvetlen mintakép, formai átvételek előzménye. Előkép volt mindenekelőtt a városrendezés ideológiája szempontjából. A korszak felfogása szerint ugyanis a kapitalista várost alapvetően az anarchikus növekedés, szerkezetében a társadalmi osztályellentétek tükröződése jellemzi, szemben vele a szocialista város feloldja a kapitalista város antagonisztikus ellentmondásait - osztályjellegét -, mert többek között megszünteti a belváros és a külterületek, a gazdagok és a szegények lakta negyedek közötti különbségeket. [10] Ezen különbségek megszüntetésének „módja” egyrészt tézisszerűen manifesztálódott: a szocialista város alapvető építészeti karaktere, hogy „minden részében azonos minőségű”. [11] Ugyanis a kapitalizmusban a „lakásbér uzsora” következtében a külvárosok alacsonybérű lakásaiba szoruló dolgozók százezrei az otthon és a munkahely közötti utazási idő meghosszabbításával, azaz szabadidejük (lásd 3 x 8 óra) megrövidítésével „egyenlítik ki”, fizetik meg ezt a lakbérben jelentkező „kisebb” számlát. Ellenben a szocializmusban az „ellentmondás” feloldásának másik, nem ráolvasásszerű, gyakorlati oldalát abban vélték meglelni, hogy a földalatti vasúttal, nagy tömegek nagy távolságra való gyors szállításával megoldható a vázolt „különbségek” felszámolása. S a dolgozók élethelyzetének ilyen típusú javítása példaszerűen demonstrálhatta az emberről való gondoskodás sztálini elvét.
      1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízást adott az Állami Mélyépítési Tervező Vállalatnak a tervek kidolgozására. Majd az 1950. szeptember 17-én közzétett Minisztertanácsi határozatban rögzítették - „Pártunk” javaslatára - a földalatti gyorsvasút építésének megindítását, [12] amely valójában az év tavaszán, a Szent István téri szállítóakna süllyesztésével már el is kezdődött.

      Az építkezés az MDP Központi Vezetősége iratanyagának tükrében
      A Központi Vezetőség irataiból a FaV előkészítéséről alig, az építkezés politikai jellegű irányításáról, ha a részletek vonatkozásában nem is hézagmentes, de jellemzőnek mondható összkép bontható ki. Ahhoz képest, hogy a mű az ország második legnagyobb beruházása volt (Sztálinváros után), s a nemzeti jövedelem nem elhanyagolható hányadát emésztette fel, [13] a KV inkább csak követte az események alakulását. A korszak voluntarizmusának megfelelő elánnal rajtoltatták a munkálatokat, majd a körülmények kényszerének engedve módosították a határidőket, s csökkentették egyben a ráfordíthátó pénzeket. Habár a tervszerűség kiemelkedő fontosságú terminológiája, „bűvszava” volt a kornak, a FaV építése során is kitűnt, hogy a politikai vezetés - a munkák jelentőségéhez mérten - inkább annak hiányáról tett bizonyságot. Gyakran ad hoc döntésekről beszélhetünk, mintsem koncepciózus, szisztematikus irányítómunkáról. Minthogy a népgazdasági tervezés is ki volt szolgáltatva a politikának (értsd: ideológiának), úgy ezt a beruházást sem tudták igazán kezelni és szervesen integrálni ötéves tervük egészébe, s így az nem is lehetett kellőképp alátámasztva gazdaságilag a megvalósíthatóság igazi esélyével.
      „Távlatos” elképzeléseik szerint a Fav hálózatát (a korábbi koncepciókra támaszkodva) két átlós - kelet-nyugati és észak-déli -, s ezeket összefogó körgyűrű fővonalakból állt volna össze. A Titkárság elvárása szerint a tervidőszak során először a kelet-nyugati vonal épül meg, a Déli vasút és a Népstadion állomás között; 1954-re a Sztálin (Engels-Deák) tér és a Népstadion közötti szakasz; 1955 végéig pedig a teljes vonal került volna átadásra.
      Megvalósítására az 1950. szeptember 3-án hozott határozatukban 2000 millió forintot terveztek. [14] Az Államgazdasági Osztály 1950. december 17-i előterjesztésében az 1951. évi beruházási keret megemelését javasolta azért, hogy 1954 végére már a Kossuth térig épüljön ki a vonal. Az előirányzott összeg megemelésének oka , ténylegesen az volt, hogy a Baross tér helyett a Kossuth tér alatt vélték kedvezőnek az alagútkihajtás megkezdését, mert hogy - az indoklás szerint- az építők ne a Blaha Lujza térés a Népstadion közötti rossz, nehéz altalajviszonyok között szerezzék meg az „építési gyakorlatot” ! A javaslatban szerepelt még három helyett 6 állomás kiépítésének egyidejű megkezdése is, ugyanis a közelebbről meg nem határozott szovjet szakértők szerint egy-egy állomás kiépítésére két év helyett három szükséges. Az elfogadott új ütemezés szerint a Kossuth tér elkészültét 1952 közepére tűzték ki, és azon év végére a Sztálin tér már mint óvóhely lett volna használható. [15] 1951. március 15-én arról döntöttek, hogy a két átlós irányú fővonal keresztezése a Sztálin tér alatt valósul meg. [16]
      Időrendben haladva a következő adat Vas Zoltán (Államgazdasági Osztály) jelentése a Titkárságnak 1952 júniusában, [17] amely az alábbiakat tartalmazza. Az építkezés átlagos lemaradása (már) egy teljes év, mindössze a Déli pályaudvarnál rendelkeztek fél év előnnyel, mert a budai oldalon kedvezőbbek voltak az altalajviszonyok. A beszámoló szerint az elmaradásoknak az is oka, hogy a szovjet szállítású tübbingek „átmunkálása” az időveszteségen túl 30 millió forint többletköltséget is jelentett. Még mindig nem volt fúrópajzs, egyszerű bányászati módszerekkel dolgoztak, s a teljesítmény az „újításokkal” együtt sem haladta meg a napi egy métert. Vas Zoltán úgy látta, hogy az épülő vonal teljes költsége várhatóan 2700 millió forintra rúg majd, s teljes átadása 1956. december 31-ére tolódik ki, de azt állította, hogy a Sztálin tér és a Népstadion közti szakasz 1954. december 31-ére kész lesz. A Titkárság június 25-i határozatával a helyzetet és a módosításokat elfogadta. [18] Ismereteink szerint legközelebb a Politikai Bizottság tárgyalta a FaV építésének ügyét 1953. augusztus 19-én [19]: ekkor úgy ítélték meg, hogy a Népstadion és az Engels tér közti szakasz 1957. évi átadásának műszaki feltételei adottak. Az előterjesztés szerint már elkészült 1800 folyóméter kettős alagút és az állomási alagutak 32%-a. A budai oldal felé vasúti alagutat még nem hajtottak ki, de az állomási részeket 19%-os készültségűnek mondja. A Politikai Bizottság megállapította, hogy mivel a Nagy Imre-féle új kormányprogram elsősorban a lakásépítésre koncentrál, ezért az építkezésnek nyújtott hitelkeretet jelentősen csökkenteni kell. Ugyanakkor előírta, hogy az év végére a Baross tér és a Népstadion között még 400 méter kettős alagút épüljön meg. Egyébként alapvetően állagmegóvási munkákat kell végezni, s elsőrendű cél a vízbetörések megakadályozása.
      Rögzítik, hogy a döntő fontosságú tübbinggyár alapozási munkálatai is csak ekkorra fejeződtek be. Rendelkeztek még arról, hogy 1953 végéig 4000 dolgozót kell már a munkaterületre irányítani. [20]
      Utoljára (?) 1954. január 20-án tekintette át a Politikai Bizottság az építkezés menetét, amikor is megerősítették a korábban elfogadott „ütemezéseket”, valójában a visszafejlesztést egy „kiegészítéssel”: ügyelni kell arra, nehogy a dolgozók lelkesedésüktől vezéreltetve kárt okozzanak azzal, hogy „felesleges beruházást eszközölnek...”! [21]
      A források azt mutatják, hogy a legfelső vezetés legalább akkora figyelmet fordított a vállalat politikai-ideológiai természetű kötelmeinek (pártszervek kiépítése, stb.) áttekintésére, mint a gazdasági jellegű problémák megoldására. Ugyanis a Központi Vezetés a Földalattivasútépítő Vállalat párttitkárának és Uzémi Bizottság titkárának az Országos Pártbizottsághoz küldött jelentéseiből folyamatosan tájékozódott a vállalati pártépítés, a munkaverseny, a békekölcsönjegyzés (alacsony szintjének oka az volt, hogy a dolgozók ez ügyben „opportunista” álláspontra helyezkedtek) helyzetéről, az agitációs gárda tevékenységéről, a sztahanovisták számának etc. alakulásáról. [22] Ezek a beszámolók, ha teljesítményszázalékokat közölnek is, a ténylegesen elvégzett munkáról kevés értékelhető adatot tartalmaznak. Az egyes munkahelyek megnyitásának dátumain túl a létszám változása követhető elsősorban nyomon, minthogy fontos volt a párttagság arányszámának, azaz az ideológiai munka eredményességének dokumentálása. A pártépítés ebből a szemszögből még talán fontosabb is volt, mint maga a „termelés”. A munkálatok tetőpontján, 1952 nyarán a dolgozók létszáma - zömük paraszti származású, vidéki ember - meghaladta az öt és félezret, közülük párttag 646 fő volt. Az építkezés menetében nyilvánvalóan felmerülő problémákra néha történik csak utalás; a tervek készítése csak „kullog” az építőmunka után, felül kellene vizsgálni a Tervező Intézet munkáját, sokba kerül a föld kitermelése, úgyszintén a beépített anyagok stb. A „problémák” fő oka azonban a közelebbről meg nem határozott ellenség volt, aki a vállalatnál a „legnagyobb mértékben a bérkérdésnél végzi aknamunkáját”.
      Az építkezés sajátos vetülete rajzolódik ki a Földalattivasútépítő Vállalat üzemi pártszervezete Metró című lapjából. Az újság az 1951. április 1-i különszámmal indult, az első évfolyam első száma a május elsejei volt.
      Ez az orgánum is alapvetően az ideológia terjesztését célozta az adott területen, ám ha ritkán, de szolgál fontos ténybeli adatokkal is. Jellemző, hogy saját vállalati építőmunkájukról kevés beszámolót adtak, fotót pedig kiváltképp gyéren közöltek. A moszkvai példát viszont többször bemutatták; például 1951. december 21.: „Sztálin nevét hirdeti a Moszkvai Metró minden állomása”! A termelésre való ösztönzés fő eszköze a Szabad Nép rendszeres és állandó olvasása, de a lapból majd csak később, egy visszaemlékezésből tudható meg (1953 december) például az, hogy a munka ásóval, lapáttal, kötéllel és vödrözéssel indult. A valós munkakörülményekre elvétve derül fény; mikoris például az emberektől „meleg csákányváltással” kívánták a teljesítmény növelését (napi 26 munkaóra többlet). Az „első magyar fúrópajzs” csak 1953. február 21-én indult meg, hosszú előkészítés után a Stadion állomásnál.
      Az 1952 decemberi omlásról a Puskin mozi alatt (egy halott) nem számoltak be, de egy tübbinggyűrű összeroppanásáról igen. Az üzemorvos felhívta a figyelmet a keszonból való gyors kizsilipelés veszélyeire, s az indokoltnál magasabb értékű túlnyomás kérdése is felmerült.
      Tudósítottak a gömbfa felhasználásáról mint újításról az aláducolásban, és megemlítették, hogy a talaj fagyasztásával már egy éve kísérleteznek. Szóltak a rigmus-brigád jó munkájáról, és figyelmeztették a dolgozókat, nehogy Titó banditáinak prédájává váljék a Földalatti. Követelte a lap, hogy szűnjön meg a „jampec” tánc a munkásszálláson, ahol „lezser” módra járták az „amerikai giccset”. Az éberség fokozása állandó téma volt.
      Beszámoltak Halász Péter elvtárs „A város alatt” című rádiójátékáról, melynek eszmei mondanivalója: „a passzív műszaki értelmiséget hogyan teszi aktívvá a szocializmus építése”. S jelentették, hogy elkészült a „Város alatt” című színes játékfilm is (1953 augusztus).
      Megírták, hogy Háy Gyula is megjelent az építkezésen, és a Batthyány téri Kölcsey szobornál a költőt aktualizálta: „S rohan mint ár a győzelem Kelettől Nyugatig...”
      Főbb adatok az építkezés menetéből a Metró nyomán:
      - 1950 június, az „első lapát” a 6. számú munkahelyen (Rákóczi út 66.)
      - 1951 november: a 10. számú munkahelyen (Szent István tér) elkészült az első nagyobb földalatti műtárgy, a pajzsszerelésre alkalmas elosztókamra.
      - 1951 december: a Blaha Lujza téren megindították az akna süllyesztését.
      - 1952 január: a Szent István tér alatt elkezdődött az alagút építése.
      - 1952 május: a Vérmezőn is dolgoztak már a föld alatt.
      - 1952 július: tudósítás éjszakai műszakról.
      - 1952 augusztus: alagutanként napi két métert haladtak.
      - 1953 január: az 5. számú munkahelyen (Baross tér) az aknában dolgoztak már a pajzsszerelők. A Moszkva téren kutatótáró alagutat fúrtak
      - 1953 február: elkészült a furópajzs a Stadion állomáson. Epítik a próbaszerelvényt a GANZ Vagongyárban.
      - 1953 augusztus: a 9-es és 10-es munkahelyek „találkoztak” a föld alatt. (Ez a legrövidebb szakasz, a Szent István tér-Sztálin tér).
      - 1953 október: a Rákóczi út alatt összekapcsolódott - „összelyukasztották” - az 5-ös és a 6-os számú munkahely (Fotó: vájárok légkalapáccsal)
      - 1953 november: ismertetik a Központi Vezetőség október 28-i határozatát a Metró építés „ütemezésének módosításáról”.
      - 1953 november: tübbing-szerelés a Baross téri állomáscsőben.
      - 1954 március: az 5-ös és 6-os munkahely között átért a pajzs is.
      - 1954 június: a metrósok a Margitszigeten, illetve önkéntesként a mezőgazdaságban dolgoznak.
      - 1954 július: a népligeti próbapályán a szerelvény mozdonya (fotó).
      - 1954. július 10-én ismertette az újság a Minisztertanács határozatát a FaV építésének átmeneti szüneteltetéséről.
      - 1954. szeptember 23-án utoljára jelent meg a lap.

      A földalatti vasút műépítészeti tervei

„FÖLDALATTI” - városszerte
s át a Duna medre alatt.
Az elavult, régi rendből
szebb, jobb jövő felé halad.
Metró (részlet)
Írta: K. A. a központi fatelep segédmunkása, 1952.
      A szovjetunióbeli metróépítés során szerzett tapasztalatok és alkalmazott munkamódszerek a „béketábor országaiban is közkinccsé váltak”. [23] Mint fentebb jeleztük, esetünkben ez nem annyira konkrét műépítészeti előképek formájában, mint inkább a műszaki megoldások átvételében mutatkozott meg. Többek között az állomások középperonos elrendezésénél hivatkoztak a szovjet példára, [24] de kiváltképpen a terminológiát - ideológiát - emelték át: „a lejárati pavilonok hirdetik a szocialista alkotás magasabbrendűségét”, stb. Azonban az a fajta totális szemlélet, amely áthatotta a korszak moszkvai metrójának műépítészeti megformálását, amely nem is pusztán a térképzés és a részletek [25] stílusában, empire-os jellegében, hanem mindenekelőtt az egyén „bekebelezésében”, a személyiség teljes fizikai és mentális alávetettségében mutatkozott meg, Budapesten talán némileg finomabb, inkább „illusztratív”, mint demonstratív formábau jelent volna meg a rendszer egészében.
      Alább áttekintjük a kelet-nyugati vonal állomásainak terveit, és adott esetekben a kivitelezés menetét.
      Révai József 1951 októberében javasolta a Titkárságnak egy a földalatti vasút építészeti és képzőművészeti kérdéseinek előkészítésére szervezett bizottság [26] létrehozását; az előterjesztést ugyan elfogadták, de működéséről nincs adatunk.

      A Népstadion állomás
      Tényleges műépítészeti kivitelezésre korszakunkban a FaV építése során csak a Stadion állomás esetében került sor, alapvetően két okból. Az egyik az volt, hogy elkészültét a Népstadion átadásához ,is (több időpontcsúsztatás után, 1953. augusztus 20.) kívánták igazítani a sportesemények forgalmának lebonyolítása céljából. Minthogy a földalatti forgalombaállítása csakhamar illuzórikusnak bizonyult, ezért az állomás architektúrája és plasztikai rendszere, megjelenésében, csak reprezentatív funkciókat tölthetett volna be, hasonlóan a Népstadion dromoszához. A másik, nyomósabb ok az volt, hogy itt még nem kellett mélyállomást kiépíteni.
      Az állomás tervezését Nyiri István (1902-1955) már 1950-ben megkezdhette, bizonnyal már a kormányprogram meghirdetése előtt. Magunk az elért tervanyagból néhány keltezett lapot ismerünk, a legfontosabbak: „Keresztmetszetek és oldahomlokzatok”, 1951. február 9., 14. A tervlapok a véglegesnek tekinthető állapotot rögzítik, a szobrászati, képzőművészeti alkotások feltüntetésével. Egyedül a két épületegység közé, a hatvanméteres díszudvarra tervezett szökőkút nem jelenik meg még rajtuk. [27]
      Az ismert kettős, kupolás állomás építésmenetéről a Metró újság beszámolói nyomán az alábbi, biztosnak mondható adatokkal rendelkezünk. 1951 októberében már a befejezéshez közeli állapotúnak minősítették az építkezést. Azonban majd kiderül, hogy 1952. augusztus 20-án [28] is csak ígérték az építők, hogy a korábban elkészült keleti oldali kupola mellett a nyugatit is átadják. Az augusztus 28-i lapszámban fotóval dokumentálják a nyugati kupola „utolsó simításait”. Az írás megállapítja, hogy az épület . „nemesen egyszerű s mégis ünnepi hangú klasszicizmusa” generálta az állomásépületbe, illetve a környezetébe készülő képzőművészeti alkotásokat. Az egységesnek mondott, tematikus elképzelés alapján a felállítandó körplasztikák, reliefek, freskók és mozaikképek „felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből merített” témákat voltak hivatva megjeleníteni. A „program” karakterének finomítása, építkező-koherens voltának igazolása az ismert fragmentumok fényében jelenleg nem lehetséges, de az átfogóbb „téma”-meghatározásokon túl részletes programadás-alkotás feltételezése nem is tűnik valószerűnek.
      1952 szeptemberében beszámoltak az újságban arról, hogy Buza Barna és Balázs István készítik a zöld márvánnyal burkolt jegyváltó csarnokok földalatti lejáratának két-két oldalán elhelyezésre kerülő négy darab, háromméteres kompozíció egyikét: a „Szocialista honvédelem” szobrát. [29] 1953 januárjában tudósítottak arról, hogy az épület díszítésén dolgozó szobrászművészek munkájának összehangolását Medgyessy Ferenc végezte. Megtudjuk még, hogy az ablakok vörös márvány keretet kapnak, és az oszlopok „ion stílusú vörös márvány ruháját” tavasszal szerelik majd fel. [30] Ekkor helyezik el Ambrózi Sándor és Stöckert Károly kollektív művét is, a 21 méter hosszú reliefsorozatot a nyugati kupola körbefutó architrávjára, a „Béke őrei”-t, amely a Magyar Néphadsereg életének jeleneteit örökíti meg. [31] Az állomásépületbe két nagyméretű freskót is terveztek. Pályázat eredményeként nyerte el Bernáth Aurél - és Szőnyi István az egyenként 100 m2-es mű festésére szóló megbízást, a belső lejárók pihenője fölé. A felszín alatt, a sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre 18 darab mozaik kép (2,25 x 5,25 m) felrakását is tervbe vették, kilenc művésztől, akik között szerepelt Domanovszky Endre, Hincz Gyula, Fónyi Géza, Kádár György. [32]
      „Dolgozó népünk” nyilván „méltán”, ám hiábavalóan tekintett „rendkívüli várakozással” az első földalatti állomás és művészi munkái elé... Magát az épületet is visszabontották később, „funkciójának megfelelő” utódja megépítésekor. [33]

      Baross tér
      Városrendezési szempontból az ide tervezett állomás megépítése a Keleti pályaudvarnak mint Budapest egyik legfontosabb „városkapujá”-nak jelentőségét emelte volna ki, és magának a térnek a rendezésére is megoldást kívánt adni. [34]
      A távlati elgondolások nem zárták ki egy sugárút megnyitásának a lehetőségét sem a VII. kerület „lerobbant” tömbjeinek a Baross tér irányából a városközpont felé történő átvágásával. A szintén meghívásos pályázaton hat építészcsoport vett részt. [35] A kiírás a programon kívül „irányterv”-et is tartalmazott, amely főbb vonásaiban rögzítette azt a közelebbről nem ismert „kontúrt”, amely a feladat megoldásánál „útmutatóul” szolgált. Adott volt a mozgólépcsők elhelyezése, hogy a pályaudvar érkezési csarnokából történjék a rávezetés. (Számolni kellett azzal is, hogy a HÉV ekkor még a pályaudvarhoz érkezett.) Az állomás eszmei tartalmának a „munkás és paraszt szövetség”-et kellett dokumentálnia.
      Két alapvető megoldás jellemezte a terveket az itteni állomás megjelenésében: vagy illeszkedtek a Keleti eklektikus architektúrájához, vagy különállásuk dominált inkább. A bírálók az előbbit preferálták. A tervek többségének (például Hegedüs Béláénak) problematikus oldala volt a többszöri kereszteződésekkel történő utasvezetés. [36] Ez visszavezethető volt arra is, hogy nem tisztázták előre kellőkép a várható forgalmi követelményeket, annak ellenére sem, hogy ez már a harmadik FaV tervpályázat volt. A másik gyenge pontja volt az elképzelések többségének - Fekete Ede tervváltozatának (49 ezer légköbméteres beépítésével) -, hogy a forgalmat zavaró módon szűkítették a Kerespesi út szélességét.
      A „volumenesség” is sajátos vonása volt az elképzeléseknek; Ivánka András és munkatársai az érkezési csarnok részbeni lebontásával és a fedett csarnokból a sínpárok kihelyezésével indították a FaV állomás kialakítását, így teremtve helyet az utasforgalom többirányú vezetését biztosító tércsoportok számára (45.500 m3). A homlokzatot a bíráló bizottság „excentrikus”-nak minősítette, ami „játékos” sziluettjével, túl erős színeivel. - mint a jegyzőkönyvben olvashatjuk - „kissé kiállításszerűen hat, és semmiképpen sem méltó ahhoz a hatalmas teljesítményhez, amit a földalatti gyorsvasút megépítése jelent”.
      Szendrői Jenő és Lauber László (az első helyezettek) a MÁV érkezési csarnok lebontásával egyetlen nagyforgalmú belső teret képzeltek el. A bírálat a tervezett új épületszárny homlokzati kiképzését sikerültnek mondja, részletképzésében „korszerű”, mégis „a stílus hangulatában simul a meglévő régi architektúrához”.
      Reischl Antal és társai szintén az érkezési csarnok lebontásával alakítottak volna ki hármas térrendszert. A mozgólépcsők fölé nagyméretű toronyépítményt terveztek múzeum céljára. Az „eszmei tartalmat” az ennek a csúcsára helyezett „munkás-paraszt” alakokba „sűrítve” gondolták el. '
      Weiner Tibor (a második helyezett) úgyszintén az érkezési csarnok megbontásával teremtette meg egy komplikált térrendszer kialakításának lehetőségét, amely azonban „igyekszik a létesítmény eszmei tartalmát közérthető módon, reálisan kifejezni”. Alkalmazta a magyar parasztházak árkádos, „népies arányú oszlopos” architektúráját. S habár osztatlan elismerést nem aratott az az ötlet, hogy a népi szőttesek motívumait a padlózatra adaptálja, de mint kezdeményezést a bírálók dicsérőleg is említették. [37]

      Blaha Lujza tér
      A kutatás jelenlegi szintjén biztosat nem tudunk az állomás műépítészeti kialakításának terveiről. Kérdéses, hogy egyáltalán készültek-e ilyenek, ugyanis 1952 februárjában sőt 1956 nyarán sem volt még eldöntve, hogy hol kerüljön egyáltalán elhelyezésre maga az épület. Bár a FaV építésének egészéhez viszonyítva ez csak részletkérdés volt, mégis megtárgyalta a Központi Vezetőség a Közlekedési Minisztérium előterjesztésében. [38] Három változatot dolgoztak ki.
      Az első szerint a felszíni állomás hozzáépült volna a Nemzeti Színház főhomlokzatához, s ide érkezne a mélyállomásról a mozgólépcső. Meg is állapították, hogy az épület arányait ez a toldalélépítményelrontaná. A második verzió önálló épületet vázolt a térre. Ennek hátrányát azonban abban látták, hogy az ily módon beépült tér utcákra bomlott volna széjjel. A harmadik elképzelés szerint a Rákóczi és az Akácfa utcák sarkára, illetve az Akácfa utca egy üres telkére került volna az állomás. Ezt a megoldást azonban túl drágának találták.
      Összességében úgy ítélték meg, hogy az első két alternatíva ellen városrendezési és építészeti szempontok szólnak csak, ám a „Blaha Lujza tér jelentősége a város rendezése szempontjából korántsem lehet olyan nagyfontosságú, hogy a kérdés eldöntésében kizárólag a fenti szempontok legyenek mérvadók”(!) Forgalmi indokok alapján ekkor az első változat mellett döntöttek.
      Városrendezési szempontból Preisich Gábor azon a véleményen volt, hogy a Baross tér és a Blaha Lujza tér együttes kiépítése és a Rákóczi útnak - a városközpontjába bevezető főútvonalnak - a forgalmát akadályozó villamosvonalaktól való megtisztítása és a foghíjas telkek beépítése, az egész útvonalnak a jelentőségéhez mért megjelenését biztosíthatja majdan. [39]

      Sztálin tér
      Az épülő kelet-nyugati és a tervezett észak-déli fővonal metszéspontjában és egy közbenső szinttel a „városligeti földalatti villamos”-sal csatlakoztatva kellett az állomásterveket elkészíteni. A szintén meghívásos pályázatra [40] négy tervezőegyüttes kapott „felszólítást”; Farkasdy Zoltán, Kiss Tibor, Rimanóczy Gyula és Szabó István. Városépítészeti szempontból az akkori felfogás szerint a legnagyobb jelentősége a Deák-téri állomásnak volt (a megnevezés, mint látjuk, váltakozott), mert a szocialista fővárosnak megfelelő városközpont kialakításának „megindító eszközé”-t vélték megtalálni általa. [41] A három szintből kiképzendő létesítményt (felszíni csarnok, középső elosztó és mélyállomás) a volt Adria Biztosító székházába bekapcsolva kívánták elhelyeztetni. Így az épület jelentős külső átépítését is tervezték. Rimanóczyék például tornyos homlokzati megoldást képzeltek el. A kiírás pedig „eszmei tartalomképpen az állomás névadójára, Sztálinra gondolt”...
      A véleményezés mindegyik terv közös hibaforrását abban látta, hogy a középszinten a „kis földalattihoz” vezető átjáró betorkollási pontjának áthelyezésével, a két középcsarnok közös tengelyéhez irányított érkezés lehetett volna forgalmi szempontból a legegyszerűbb, de praktikus megoldás. A bíráló bizottság a pályadíjat megosztotta ugyan, de az első helyre Farkasdy és munkatársai elgondolását sorolta. Így vélhetően ők fejleszthették tovább elképzelésüket, amelyet 1953 októberében [42] bíráltak el, s úgy ítélték meg, hogy a korábban konzultáltakhoz képest a tervek „lényeges pozitív fejlődést” képviselnek, és a bemutatott „intérieurök aránylag egyszerűen fogalmazott kiképzései kellemesen egyéni ízű kialakítást mutatnak a monumentalitás éreztetése mellett is, kellemes, optimista hangulatúak”.

      Kossuth tér
      A kormányzati negyed középpontjában létesítendő állomás volt az első konkrét feladat a FaV kiépítése során a magyar építőművészek számára. [43] A zártkörű meghívásos pályázat (Gádoros Lajos, Károlyi Antal, Németh Pál és munkatársaik) tervezési programja meghatározta az állomás elhelyezését; a tér déli oldalának két beépítetlen telkén megépítendő irodaház tömbjébe történő befoglalását azzal, hogy a felszíni csarnok közvetlenül a mozgólépcsőhöz csatlakozzon. Az „eszmei tartalmat” is előírták, amennyiben az állomásnak a magyar szabadságmozgalmat és a Magyar Népköztársaság alkotmáuyát kellett példáznia. A bíráló bizottság a mélyállomási csarnok megoldási módjait tartotta a pályázat kevéssé sikerült részének. A felszíni egységek (téglány alakú és centrális térrendszerek) kialakításánál elsődlegesen a funkciók - az utas vezetése - ellátásának milyenségét vizsgálták. „Tartalmi” vonatkozásban Gádorosék elképzelését ítélték a legjobbnak, minthogy a tervezett „diadalkapu-motívum” az adott homlokzati rendszerben a legpregnánsabban jelképezte a „diadalmas magyar szabadságmozgalmat”.

      Batthyány tér
      1952-ben önálló felszíni csarnok építését nem tervezték. Az állomás az Erzsébet apácák rendházának - ekkor már rabkórház - délkeleti sarkában nyert volna elhelyezést, ami együtt járthatott az épület dunaparti szárnyának esetleges lebontásával.
      A Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága Pongrácz Kálmán (az utolsó, illetve mint az első munkás polgármester; 1949-50, majd a tanács elnöke 1958-ig) elnökletével kétszer tárgyalta a FaV első vonalának kiépítésével a városra háruló - a forgalom összehangolása, az áramátalakító épületek elhelyezése stb -, felszíni munkálatokkal kapcsolatos feladatokat. A tér vonatkozásában az elnök kellő nyomatékkal szögezte le: „Elvi kérdést jelent a Batthyány-tér rendezése során az esztétikai és a közlekedési szempont. Helyezkedjék arra az álláspontra a VB, hogy a Batthyány-tér rendezésében döntő szempont a közlekedés. A műemlékről stb. majd tárgyalnak a MUM-okkal (Múzeumok és Műemlékek Országos Központja, 1949-1953), és ha nem tudunk megegyezni, akkor a legfelsőbb pártfórum elé visszük a dolgot. Kissé unalmas már ez az akadékoskodás. Fő szempont a közlekedés, a többi alárendelt kérdés. Általános érvényűnek persze nem lehet ezt kimondani, de a Batthyány-teret illetőleg ez legyen az álláspontunk. (...) Ha az elvtársak gyengék Pogányékkal (Pogány Frigyes építész, 1908-1976, 1949-től a BUVÁTI városesztétikai és műemléki műtermének vezetője) vitatkozni, akkor majd vitatkozunk mi. Ha kell, akkor hatalmi szóval oldjuk meg ezt a kérdést.”... [44]

      Moszkva tér
      A „városkép” szempontjából a Deák tér után a tervezett Moszkva tér - Széna tér komplexumot tartották a legjelentősebbnek. [45] A városnak ezt a budai hegyek felől jelentkező „kapuját” az állomás építésével párhuzamosan, illetve annak következményeként, „jelentőségéhez” méltó módon kívánták kiépíteni. Az akkori „síntér”-ből egy „korszerű” közlekedési csomópontot akartak kiképezni, egyben a Mártírok útjának építészeti lezárását megadni. S egy „nagyszabású kulturális program” épületeit is szándékoztak beilleszteni egy közelebbről nem ismert koncepció egészébe. Kutatásaink azt igazolják, hogy az építkezés leállítása (1953) ellenére továbbra is folyt bizonyos fokú tervezői munka.
      A KPM 1955-ben tanulmányterv elkészítését rendelte el az UVATERV Általános Tervezési Osztályának, amelynek célja az volt, hogy a FaV kelet-nyugati vonalának budai állomásai közül a Déli pályaudvari és a Moszkva téri állomások is a „pesti szakasz állomásaihoz hasonló védettséget (kiemelés tőlem - P. E.) nyújtsanak”. [46] A munka feltárt előzményei közé tartozik egy meghirdetésre már nem került nyilvános pályázat kiírásának a terve, 1953 első feléből.
      Akkor még a mélyállomásra két mozgólépcsőn történő lejutást képzeltek el, a nyugati a Moszkva térről, a keleti pedig a Széna tér északi oldalából indult volna. Másrészt azonban még a felszíni csarnok helyzetét sem rögzítették pontosan, mert a terület városrendezési elképzelései is erősen „mozgó állapotban voltak”. A mélyállomás-koncepció is áttervezésre került: „oszlopos elrendezés áttörések (pillérek) helyett”. Az adott zavaros helyzetben ez a tanulmányterv (1955) is - jellemzőnek mondhatóan - a védelmi követelmények kielégítését célozta meg elsődlegesen. Ám ismételten leszögezték, hogy a felszíni csarnok építészeti kiképzése, „homlokzati megjelenítése esztétikai eszközökkel fejezze ki azt a hatalmas műszaki teljesítményt, amelyet a földalatti vasút megépítése jelent”, az architektonikus eszközökön túl a későbbiekben majd képzőművészeti alkotások alkalmazásával is.
      A Szórádi Vilmos által tervezett épület magja egy 17,6 méter átmérőjű kupolával fedett csarnok, amely a mélyállomással összekötő mozgólépcső felső végét foglalja magában. Az utasforgalom kereszteződésmentes és egyezően a többi állomással jobbos rendszerű. A csarnok szerkezete szintén a többivel egyenlő módon az „500 kg-os rombolóbomba találata ellen nyújt védelmet”(! ) Az oldalfalak 2 m, a kupola-födém 2,5 m, a szilánkvédő előterek 1,5 és 2 m vastagságúak. A védelem többletköltsége csaknem hat millió forint a számítások szerint, és az a FaV összes védelmi költségének 5%-át jelentette. Azonban a tervezők éltek azzal a javaslattal, hogy a Moszkva téren a „védelem” okozta túlzott vertikális és horizontális méret- és tömegnövekedés diszharmonikus megjelenése miatt egy üvegfelületekkel jól megnyitott, esetleg teraszos megoldású, „könnyű csarnoképület” megépítése a kívánatos. [47]
      Mindemellett ez a tanulmányterv a korszaknak a „szocialista tartalom - nemzeti forma” dialektikus egységben szemlélt tézise építészeti reprezentációjának speciális esete volt, amikor is a Panofsky féle formaképző elv (Gestaltungsprinzip) a maga nyers mivoltában, „applikációk” nélkül jelenik meg, pusztán a „rombolóbomba” hatásának kivédésében manifesztálódva.

      A Déli-vasúti állomás
      Az ide tervezett FaV állomás egy később kialakításra kerülő, „korszerű” pályaudvari komplexum első eleme kívánt lenni. A rendszer egésze pedig a Vérmező nyugati oldalának városképi rendezését volt hivatva megoldani; [48] a Várból jelentkező panoráma egységesítését, valamint a Krisztina körút és az Endresz György tér közlekedési „problémáit”. Az állomás terveinek elkészítésére a Földalatti Vasút Beruházási Vállalat a közlekedési miniszter megbízásából nyilvános tervpályázatot hirdetett 1953 elején. A megadott kiinduló alapadat az volt, hogy a FaV felszíni csarnoka a vasúti fordítókorong mellett legyen elhelyezve, a vasúti felvételi épület pedig „fejpályaudvaros” megoldásban, tőle déli irányban, de vele szervesen illeszkedve nyerjen építészeti megoldást. A kiírásban szerepelt még egy később elvetett, mintegy 10 emeletes szálloda tervezése is. [49] A tervpályázatot a dokumentumok szerint lefolytatták. A FaV tervezési menetében a minden bizonnyal legnagyobb szabású pályázati anyagból a bíráló bizottság három tervezetet díjazott és ötöt megvásárolt. Az első helyre Czigler Endre munkáját sorolták. [50] Az ő terve is igazodott az épületkomplexum monumentális megjelenítésének elvárásához. „A felszíni csarnok, valamint a felvételi épület esztétikai és (! ) művészi eszközökkel megfelelően hangsúlyozza azt a hatalmas műszaki teljesítményt, amelyet a földalatti vasút és az új Déli pályaudvar megépítése jelent.” (Részlet az 1955-ös tanulmányterv tervezési előzményéből.)
      Czigler Endre tervének Endresz György téri főhomlokzata egy nagyméretű (15 x 16 m), közel négyzet alaprajzú éttermet takar, mögötte került volna elhelyezésre a téglányalapú toronyszálló (13 szint), azon túl pedig egy reprezentatív, a haladás irányára hosszabb oldalával keresztbe állított „dórizáló” csarnok (11 x 34 m) vezetne a pályaudvarhoz. Az étterem alatt találjuk a FaV felszíni csarnokát. Ide a szálló tömbjének oldalhomlokzatai felől is nyílt bejárás. A többség a toronyszerű megoldást preferálta. Figyelemre méltó, ahogy a Boros-Gebáardt páros a feladatot centrális jelleggel és horizontális dominanciával oldotta meg, az oldalhomlokzatot a Vár fele quadrigával díszítve.
      Valószínűsíthetően erre a pályázatra készített anyagból ismerjük Kismarty-Lechner Kamill munkájának egyes darabjait is. A terv jelentőségét mindenekelőtt a felszíni csarnok hosszmetszeti ábrázolásán megjelenő (a „szocreálos” sallangoktól eltekintve), modern héjszerkezeti elvet érvényesítő építészeti gondolkodásmód adja. Ez azonban nyilván nem felelhetett meg a már a Moszkva téri példán vázolt „védettségi” szempontoknak sem. De megjegyezzük, hogy az UVATERV 1955-ös tanulmánytervezetében a Déli vonatkozásában is felvetették, hogy a védett csarnok alig néhány nyílással rendelkező „kockaszerű” (!) tömbjének megjelenése városképi szempontból aligha kívánatos. Ennek ellenére a Faludi Ernő jegyezte tervvázlatok szintén igazodtak az 1953-as pályázatban rögzített beépítési módhoz, jellemző esztétikai-építészeti karakterhez. [51]
      A fentebb kifejtettek alapján úgy látjuk, hogy a FaV nagyberuházás egészében és kora korspecifikus, egymást kölcsönösen megvilágító relevanciáját tapasztalhattuk meg: torz kor torzóban maradt műve.

      (A tanulmány első verziója megjelent a Pavilon 6. számában [1991] 64-77.)
      [1] Részlet Révai József vitaösszefoglaló felszólalásából. In: Vita építészetünk helyzetéről . MDP KV. Agitációs és Propaganda Osztály. A Központi Előadói Iroda Kultúrpolitikai Munkaközössége 1951. április hó 17-i és 24-i ülésének rövidített jkv.-e. A meghívott szakemberek (többek között lukács György, Háy Károly, Bernáth Aurél és mások) megvitatták Perényi Imre „Nyugati dekadens áramlat a mai építészetben” és Major Máté „Zűrzavar a mai építészetünkben” dolgozatait, Horváth Mádon zárszavával. Bp., 1951. Kézirat gyanánt. Révai id. 129-130. Kivonatolva kiadta a Magyar Képzőművészek és Iparművészek Szövetsége Építőművészeti Szakosztálya is. Bp. 1951. 58. oldal.
      [2] Siklóssy László: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (EKD Története. Hogyan épült Budapest, 1870-1930. Bp. 1931. 167 skk., 561 skk. A Tanács 1897-ben foglalkozott a bp.-i Metropolvasút tervével a Magyar Ipari- és Kereskedelmi Bank kezdeményezésére, 565. A millenniumi vasúthoz lásd; Edvi Illés Aladár: Bp. Műszaki útmutatója. Bp., 1896. 404-416. oldal.
      [3] A törvényhatósági Közgyűlés különbizottságának jelentése. Budapest Vámfejlesztési Programja. Bp. 1940. III. fejezet, Gyorsvasút 112. oldal. Valamint a 7. sz. térképmelléklet; Bp. vasúti térképe M = 1:25000. Ez tartalmazza Zielinski 1901-es, Witlenbarth 1933-as, Pieri-Aggháry-Lőrincry 1937-es, és Ruzitska 1939-es tervezeteit is. (Az előzmények Harrer 1932-es elnöki előterjesztésére mennek vissza) lásd még: Bp. Városfejlesztési Programja. Írta Harrer F. Klny. A városi Szemle XVII. évf.-ból. Bp. 1941. 44. 60 sk.
      [4] 50.001 /1942-V. sz. Tervezet. (Szigorúan bizalmas) Előterjesztés a Budapesti Gyorsvasút Hálózat kialakítása ügyében. Bp. 1942. február. 20. oldal.
      [5] Időrendben. a nagyszámú iratból és publikációból válogatva: Javaslat Bp. újjáépítésének alapjául szolgáló vázlatos városfejlesztési terv (keretterv) tárgyában. 1945. június 25. 29 skk. (Az előzmények: a „tanács”, minden bizonnyal az FKT-ról van szó, március 12-i ülésén.) Soksz. gépirat. OMvH. Magyar Építészeti Múzeuma (MÉpm) Granasztói Pál hagyatéka. R. Pán József: A tervező álma. Egy romváros újjászületése. Bp. 1945 március. A gyorsvasúti hálózat kiépítése - pályaudvarok kitelepítése, és a közlekedési hálózat terve 64. sk. és a 80. oldali modellfotó. Benkhord Ágoston: Bp. és környéke forgalmi kérdései. Klny. a Magyar Technika I. évf. I . számából. 1946. május l. Polgármesteri tervezet. Javaslat Bp. székesfőváros városfejlesztési programja tárgyában Bp. 1946 november. Készttette a polgármesteri III. (városrendezési és magánépítési) Ü. 0. Mintegy 8 km-es földalatti tengelykereszt kialakítása; Keleti pu. - Déli pu. - Széll K. tér illetve Nyugati pu. - Boráros tér, 35 skk. Soksz. gépirat. MÉpm. Benkhardh. Erfl Róber (MÁV műszaki főtanácsos): Jelentés a nagybudapesti vasúti és gyorsvasúti rendezésre a FKT által kidolgozott elgondolás vizsgálatáról. Bp. 1947. február 4-én. 3 drb. térképmelléklettel, 1946 decemberi keltezéssel. Gépirat. MÉpm. Benkhard-h. Polgármesteri Előterjesztés Bp. Városfejlesztési programja tárgyában. (Ea.: dr. Viola Rezsó tanácsnok) 310.278/1947-III. sz. Bp., 1947 január. (Nagy Bp. eszméje utóbb Szendy Károly, polgármester 1934-44 között, egy tanulmányában (1942) fogalmazódott meg, melyet nem bocsájtott törvényhatósági tárgyalás alá, azonban az 1940 év október 11-én hozott 523/1940 kgy. sz. határozat a városfejlesztési programról is ezen elgondolás keretében fogalmazódott meg.) Bp. és környék (vidék) kapcsolatában az előterjesztés kimondja. hogy az „... eddigi negatív tilalmazó jellegű védőöv elgondolástól eltérően pozitív fejlesztő-politikára van szükség...”. 2. oldal. (A kézirat zárása után vettük kézhez a Budapesti Negyed 1993/2. Nagy-Bp. kialakulását is taglaló „Koncepció és vízió” számát. lásd: Csorba L. 14 skk., Sipos A. 49 skk. és Győrgy P. 68 skk. vonatkozó tanulmányait.) Granasztói Pál, miniszteri tanácsos: 5. sz. feljegyzés az Építéstudományi Központban 1948. évi április hó 7-én történt megbeszélésről. A magbeszélés tárgya a vasúti munkabizottság gyorsvasúti albizottsága által készített újabb tervezetek megvitatása volt. S többek között megállapítja; „... helytelennek tartjuk a jelenlegi földalatti villamosvasút bekapcsolását a nagy-bp.i gyorsvasúti rendszerbe...”. Árulkodó megjegyzése az iratnak, hogy: „miután... a Közmunkák Tanácsa... nincs képviselve... a hatáskörök törvényes rendezéséig (! ) helyesebbnek látszik a képviselet (s nyilván a döntések) kérdését függőben tartani...” Gépirat. MÉpm. Grasztói-h. Összefoglaló jelentés a Nagy-Bp. közlekedési rendszerének kialakítására alakított bizottság által a nagy-bpi gyorsvasúti hálózat tervezésére kiküldött albizottság munkájáról. Bp., 1948. június 10. 5 nyomvonal kialakítását javasolják a helyiérdekű (környéki) vasúttal egybekötve: 1 ) (Cinkota) - Kerepesi út- Kossuth L. u. - Dunaalagút - Döbrentei tér - Széll K. tér. 2) Újpest- Múzeum krt. - Boráros tér - a Kálvin téren kettéágazik a vonal - (Soroksár- Nagytétény). 3) Széll K. tér - Dunaalagút - Marx tér - Nagykörút - Kispest. 4) Rákospalota - Erzsébet királyné út - Andrássy út - Eskü tér. 5) Békósmegyer - Pálify (Bem) tér, a helyiérdekű vasút nyomvonalán. Sokszorosított gépirat. 1 B sk. MÉpm. Benkhard-h. Lásd még; Dr. Szabó Dezső: A Magyar Metropol Vasúttól a Metróig. A bp-i gyorsvasúthálózatra vonatkozó tervek, 1895-1948. Klny. Közlekedéstudományi Szemle XXVII. évf. (1977) 1. sz.
      [6] Cf.: P. E. Elmélet és gyakorlat építészetünkben, 1945-1956. ln.: Építészet és tervezés Magyarországon, 1945-1956. Kiállítási katalógus. Szerk.: Prakfalvi Endre. Az Országos Műemlékvédelmi Hivatal Magyar Építészeti Múzeumának kiadványa, 1992. 7022- oldal
      [7] Nagy-Budapest általános rendezési terve. Készült az Építéstudományi és Tervező Intézet Területrendezési osztályán. Preisich G. - Ruisz R. - Karafiát L. - Kismarty-Lechner Gy. Kelfelevonat. Bp. é. n. (1948 július) MÉpm Benkhard-h. (készültéhez lásd: Preisich Gábor: Bp. városépítésének története III. Bp. 1969. 44. oldal és 62. j.) Nagy-Bp. gyorsvasúti hálózata. 42. oldal. A nyomvonalak egyeznek az 1948. június 10-i összefoglaló jelentésben rögzítettekkel (lásd, 5. jegyzet), de pl.: Eskü tér helyett Petőfi tér (!) Df.: Perényi Imre: Nay-Budapest általános rendezési terve. Új Építészet, 1948/8., 285. 288.
      [8] Moszkovszkij Metropoliten. Moszkva, 1953. Lásd a szűkebb témán túlmutató polémiát Ch. Borngräber és A. Kopp között. In: Architectural Design 1979/8-9., 1980/7-8., 1981/3-4., Valamint Anders Arman: Architecture and Ideology in Eastern Eurpe durning the Stalin Era. (1987) N. Y. and Cambridge Mass. 1992. 53., 80., 273.
      [9] Steinmetz István: 1950 január 1-én átadták a forgalomnak a Moszkvai Metró első nagykörúti, 4,7 km hosszú szakaszát. Magyar Közlekedés, Mély- és Vízépítés. 1950/1. 29-30. Rostássy István: a Moszkvai „Metro” ld. h. 1950/6. 4-20.
      [10] Mindenekelőtt Preisich Gábor: A szocialista városépítés alapfogalmai. A Mérnöki Továbbképző Intézet előadássorozatából. (Kézirat) Bp. 1952. 4. 10. Perényi Imre: A szocialista városépítés. Bp. 1952. 13. Perényi Imre A város lakóterülete. Akadémiai Kiadó- Bp. 1954. Bevezetés.
      [11] Jelen dolgozat keretei között nem tárgyalhatjuk azt a paradoxont, amely a centrális jelentőségű városközpont mint a „városkompozíció” monumentális formai és eszmei centruma és a szocialista város területi „egymineműségének” problematikájában rejlik.
      [12] György István: A Minisztertanács határozata a földalatti gyorsvasút építéséről. Magyar Közlekedés... Id. h. 1950/10. 3-12; 1. ábra a bp-i FaV első vonala. Megjegyzendő, az Astoriánál még nem tervezlek állomást(!) A nyomvonal kitűzésének eldöntéséről közelebbi adattal nem rendelkezünk, de erősen valószínűsíthető, hogy a legegyszerűbb és legrövidebb vonalú megoldást választották; összekötetés a két főpályaudvarnál illetve Népstadionnal, a kormányzati negyeden keresztül. Cf.: MÉLYÉPTI. (Mélyépítési Tervező Iroda NV/Keleti-Nyugati gyorsvasúti vonal terve. Átnézeti helyszínrajz. Fénymásolat, M = 1:5000. 1951. június 6. (A MÉpm gyűjteményében) Magyar Építőművészet (MÉpm) 1953/11-12. 332. 1948 első felében meg határozták, hogy az első vonal egyik végállomása a Kerepesi út-Hungária krt. sarok. Mélyépítési Tervező Iroda NV/Keleti-Nyugati gyorsvasúti vonal terve. Átnézeti helyszínrajz. Fénymásolat, M =1:5000. 1951. június 6. (A MÉpM gyűjteményében) Magyar Építőművészet 1953/11-12. 332. 1948 első felében meghatározták, hogy az első vonal egyik végállomása a Kerepesi-út Hungária krt. sarok.
      [13] Kelemen János: A budapesti metró története. Bp. 1970. VII. tábl. 60. o. forrás megjel. nélkül.
      [14] Párttörténeti (Politikatörténeti Int. Lev.) Intézet Archívuma (korábban), Pl. Arch. 276 f. 54/122; 1951-re előirányoztak például 1,5 millió dollárt 6 db. fúrópajzs beszerzésére is.
      [15] Uo. A szovjet szakértők jelenlétének egy dokumentuma a FaV Beruházási Vállalat székháza számára készült bútorelrendezési alaprajz. Ez azt mutatja be hogy az igazgatói, titkári iroda és az általános tanácskozó mellett külön készült egy „szovjet szakértők tanácskozója” is, pausz, tus. M = l : 50 1952. VII. 14. (A MÉpm gyűjteményében az UVATERV szívességéből). A számukra tervezett „középlámpa” (csillár) felhasználásra került(?) a székesfehérvári pályaudvar felvételi épületében, a büfében és az anyák várójában is. Pausz, tus M = l : 10. (Uo)
      [16] Pl. Arch. 276 f. 54/105.
      [17] Pl. Arch. 276 f. 54/199. Gerő láttamozta.
      [18] Pl. Arch. 276 f. 54/139
      [19] Pl. Arch. 276 f. PB 1279. és 276 f. 53/132. 66. lap: „Helyszínvázlat” (1953. augusztus 17.) a megépült és az építés alatt álló alagútszerelvényekről, feltűnő vázlatossága (pl. a dupla alagutat egy vonallal ábrázolták) miatt kérdéses az elvégzett munkák rögzítésének megbízhatósága.
      [20] Uo.
      [21] Pl. Arch. 276. f. PB 1511. Ea.: Bebrits Lajos
      [22] Pl. Arch. 276. f. 88/278.
      [23] 1952 novemberében magyar építészküldöttség is járt Moszkvában a Metró építészeti kérdéseinek tanulmányozására. Gádoros Lajos: A moszkvai Metró. MÉpm 1953/3-4. 71-82. (A beszámoló részletes fotódokumentócióval és rajzokkal [fénymásolatban] ellátott kézirata a BKV-Metró Alagút- és létesítményfenntartási szakszolgálat tervtára tulajdonában.) A keletnémetek Schinkelt is aktualizálták az építészetük ideológiai problémáinak „megoldásóra”, merthogy a műépítész az emberi viszonyok megnemesítője (Veredler), aki az etikus és ésszerű emberi életnek (das sittlichen und vemunftgemássen lebens des Menschen) a keretét a plasztika, a festészet és a térviszonyok művészi egységével teremti meg. Deutsche Architektur 1952/l. 23. (III. az 1-4. számokban: E. Hoffmann: Ideologische Probleme der Architektur; J. Schoposchnikow: Die künstlerische Gestaltung der neuen Untergrundbahn Stationen in Moskou.)
      [24] Rostássy i.m. 17.; György i.h. 2. ábra és 6. o.
      [25] Mindamellett dekorációnak kétségkívül tételeztek egy az ideológiától mentes gyakorlati funkciót is: a „mélypinceszerű” hatást (Gádoros) kellett oldania.
      [26] Pl. Arch. 276 f. 54/464. A FaV állomások „városkompozíció” alakító szerepe kiemelt jelentőséget nyer majd Budapest városépítési vitájában is. Bp. Városi Tanács VB. ismertetője. 1953 június, kieg. 1953. november 23., 37. o. és „tézis lap”. A kiegészítés már az új kormányprogramra hivatkozik: a realitás és a szükségletek „ a szocializmusnak Sztálin et. által megfogalmazott alaptörvényére” támaszkodva - jegyében „konkrétumokat” (tervmutatókat) már lényegesen kevesebbet tartalmaz.
      [27] A 322/11 és 12. tervlapok, valamint; a 335 tervszám anyaga, fénymásolatban. M = 1:200 (Közlekedésüzemi Épülettervező V.) BKV-Metró Alagút - és létesítményfenntartási szakszolgálat, tervtár. Lásd még: Építőművészeti kiállítás, 1951. fotóalbum az épület makettjével a MÉpm gyűjteményében.
      [28] Cf.: Szabad Nép, 1952. augusztus 20. 1. oldali fotó; ötéves tervünk egyik legjelentősebb alkotása a bp-i földalatti Gyorsvasút, képünkön „a ny-i kupola héjazatán dolgozanka.”
      [29] Itt kerültek volna még elhelyezésre: Antal Károly a „Szocialista munka”, Kerényi Jenő a „Szocialista művészet” és Tarr István a „Szocialista tudomány” kétalakos kompozíciói. Az állomás két épületrésze között húzódó lépcsőfeljárókat 6 db. 2.70 m-es sportszobor díszítette volna, például Ferenczy Béni „Úszónője”. Az épületegyüttes két szélére egy-egy lovasszobor felállítását is tervezték; Pátzay Pál és Szabó Iván alkotásait. Szegi Pál: A földalatti vasút Népstadion állomásának képzőművészeti díszítése. MÉpm 1953/3-4. 103-109.
      [30] A rendelkezésre álló dokumentumokból nem rekonstruálható egyértelműen, hogy az ión oszlopokat pontosan hová tervezték. Mindenesetre Olov et. (Sztálin-díjas szovjet építőművész) kozmopolita „maradványnak minősítette, hogy a földfeletti előcsarnokban az áthidalások vizuálisan egy üvegfalra támaszkodna”. MÉpm. 1952/3. 64. (G. M. Orlov Tanácsai. Összeállította Winer Tibor.)
      [31] Ezen „összművészeti” alkotáshoz reliefsorozatot készít mint „munkaközösség” a Huszár Imre - Marosán László „Művészet és Sport” és a Szandai Sándor - Váradi Sándor párosok „Tudomány és Sport” címmel (Szegi i. h.) Stiláris szempontból az ismert darabok két alapvető csoportra bonthatók; a klasszikus „mintákhoz némiképp közelebb állóakra egyrészt, s a szocialista realizmus verista jellegét erőteljesen képviselőkre másrészt”.
      [32] Ez esetben is pályázatot írtak ki. Szegi (i. h.) úgy vélte, hogy új stílus születik majd ezen művek által a mozaikművészetben. Ugyanis koncipiálta a helyzetet, mondván, hogy nem a bizánci formalizmusból, hanem az „lettükroző” római falképmozaikból kell művésszeinknek a műfaj élő törvényei megtanulniuk (s nyilván alkalmazniuk), de úgy, haogy egyben a realista életszemlélet kifejezője is legyen. Major Máté is foglalkozott a fal sík-ja és a muráliák tér-illúziója közötti ellentmondás feloldásával. Ő úgy találta, hogy a bizánci és egyiptomi példákhoz kell nyúlni, mert azok hangsúlyozzák a mű térhatárok általi síkszerűségét. (M. M. feszólalása a Magyar Építőművészek Szövetsége II. konferenciáján és közgyűlésén, 1956. május 3-án. Pl. Arch. 276 f. 71/68.) (Bernáth egy másik (?) freskóját is említik, MÉpm 1955/6. 191)
      [33] Az állomás ötvenes évekbeli megépültségi fokához lásd pl. Kelemen J. - Vajd Z.: A földalatti város. Bp. 1981. 9-13. kép.
      [34] Preisich Gábor: A Budapesti Földalatti Gyorsvasút. Az első vonal városrendezési jelentősége. MÉpM 1953/3-4. 83-84.
      [35] Károlyi Antal: A földalatti vasút Baross téri állomásának tervpályázata. MÉpm 1953/3-4. 97-102. A MÉSZ majd 1953. június 12-én rendez tanácskozást a FaV pályázatokra (Déki pályaudvar?) beérkezett és kiállított anyagról a Műszaki Egyetemen. MÉpm. 1953/7-8. 258.
      [36] Cf.: Építészeti tanács iratok, 1953. FaV. Keleti pályaudvar (6. db. jkv.) MÉpm Benkhard-hagyaték.
      [37] Az Ivánka-géle terv (bírálati jkv-ét közöltük, in. ? Építészet és Tevezés... i. m. dokumentumai közötött, 147-148. és Af. 68. kép, 26. o.) is megkísérel valami hasonlót az „alsó csarnok” dísítésénél, ahol „a pompeji falfestést kívánaj életrekelteni a maga festett architektonikus kereteivel és ezeket a magyar életből vezz elbeszlő tartalmú életképekkel tölti meg”, azonban nem festv, hanem színes kerámiából megalkotva. (Károlyi i. h. 100.; fotó 102.) Itt konkrét előképeket is valószínűsíthetünk: Moszkva, Bjelorusz állomás - 1949-1951 - (Moszkovszkij Metropoliten i. m.) és Gádosros i. h. 81. Ezzel szemben Bonta János a Reischl-féle elképzelésekkel Ivánka elgondolásást egybemosva a Magyar Építőművészek elsp konfereniáján (1954) kifejtette, hogy az egyik pályaterrvben a tervezők „az eszmei tartalmat magas toronyra helyezett munkás-paraszt alakjaiba sűrítették, a belső tereket ugyanakkor a magyar népi demokrácia életviszonyaival semmi kapcsolatot nem mutató, dekadens, arisztokratikus jellegű pompeii hangulató architektúrával képezték ki”. A Weiner-féle elgondolásokat viszont igen pozitívan minősítette: „az állomás témáját... az architektúra jellegééével próbálta értékeltetni. Tervében az állomás a főváros, a munkásosztály egyik fellegvárának kapuja, ahol a város és a vidék, munkás és pparpszt találkozik, az érkező vidékit számára rokon, érthető (kiemelés tőlem - P. E.) és kedves környezetben fogadja”. (B. J. hozzászólása, 1954. március 13. In: Magyar Építőművészek Szövetsége konfereniája és közgyűlése. Bp. 1954. 124. sk.) A torony korszakunkra vonatkozó éptészeti-kronológiai kérdésköréhez lásd.: P. E. A Rákosi-bástya. In: A Nógrád megyei Múzeumok Évkönyve, XIV. k. (1988) 381-406. és Mojzer Miklós: Torony, kupola, kolonnád. Bp. 1971.
      [38] Pl. Arch. 276 f. 54/182. Friss István láttamozta 1952. február 26-i dátummal. Az UVATERV tervtár szívességéből a MÉpm gyűjteményében: 32 db. skicc. p. színes c. vázlatok (különböző méret) az elhelyezési lehetőségekről 1952 (1956?) valamint a FaV állomás „A” és „B” tervvariánsai. R. sz. 1., 2. p. tus. M=1:200. Tervező: Mondok L. - Molnár R. - Miskolczi L. (Főépítész Benkhard Á.) 1956. VII. 10., 12.
      [39] Cf.: Preisich. 1953. i. h.
      [40] Janáky István: A földalatti vasút Sztálin-téri állomásának tervpályázata. MÉpm l 953/3-4. 91-96.
      [41] Preisich, 1953. i. h.
      [42] Az Engels-téri földalatti Állomás bírálata. 1953. október 28. A bizottság tagjai: 1. Gács György, Olcsai Kiss Zoltán, Pogány Ő. Gábor, Major Máté és Weichinger Károly. (lásd 36. j.) Farkasdy homlokzatkialakításán is megjelenik a diadalkapu motívum (lásd alább). A felszíni csarnok belső nézete közölve; Építészet és tervezés... i.m. M. j. 13/l. 70. o. Az állomás kiépültségének fokúhoz: Czeglédi István a mű napjainkban ismeretes formáját megadó építész, munkája előzményeként megállapította, hogy „Az állomás szerkezetileg, formailag és a csarnokok térarányai adottak voltak. A 14 évvel korábban elkezdett szerkezeti és funkcionális kialakítás - többszöri módosítása - nagy nehézséget jelentett a tervezésnél” - Műszaki leírás a Deák Ferenc téri állomás építészeti kiképzéséhez (1967-70). MÉpm, Adattár.
      [43] Mondok László: A földalatti vasút Kossuth MÉpm l 953/3-4.1953. i. h.
      [44] BFL (Budapest Főváros Levéltára) XXIII. 102. a. VB jkv-ek (szó szerintiek) 1952. október 2. A tér déli irányban történő megnagyobbítása előtt a Szt. Anna tpl. sem lehetett volna akadály, legfeljebb „szegényebbek leszünk vele” ... (már mint a hiányával) így az elnök. Az „elvi” kérdések mellett a FaV finanszírozásának módjáról is szót ejtettek: a Párt ugyan kötelezte a Tervhivatalt a nagyobb hitelkeret megállapítására, de az OT ezt „bele tudta” a közlekedési tárca egész hitelkeretébe, s így a főváros felszíni közlekedésének javítására a jövő esztendőben (1953), mint megállapították: „egy igazán alárendelt jelentőségű összeg szerepel”! A november 13-i ülésen mindamellett rögzítették, hogy a tér „építészeti kialakítása további tervezést” igényel. Cf.: Preisich (1953. i. h. - lapzárta 1953. március 25.) értékelésében a térség városrendezési aspektusból: a „Vár aljának, az elavult földszintes épületekből álló Vízivárosnak korszerű kiépítését” vonja majd maga után, és sor kerülhet az itt található műemlékeknek a városképbe történő megfelelő beillesztésére is. Lásd még: Dercsényi Dezső: Mai magyar műemlékvédelem. Gyorsuló idő, 1980. A Batthyány tér rendezése, 39 skk.
      [45] Preisich, 1953. i. h.; A Moszkva téri FaV állomás jelentőségét emelte volna az, hogy a fogaskerekű vasút végállomását is itt kívánták elhelyezni.
      [46] UVATERV V. Iroda: Földalatti vasút Déli pályaudvar és Moszkva-tér felszíni csarnokok tanulmány tervei. (Szigorúon titkos)..Fényképalbum a vonatkozó műleírásokkal. A BKV-Metró Alagút- és létesítményfenntartási szakszolgálat, tervtár tulajdonában. (A Moszkva térre vonotkozó leírást közöltük; Építészet és tervezés... i.m. 152-153.)
      [47] Annál is inkább, mert „a később megépülő Széna téri felszíni csarnok - mivel nem jelenik meg önállóan(! ) a téren - lehetőséget ad egy védett kapcsolat kialakítására.” (előző jegyzetben i. h.)
      [48] Preisich, 1953. i. h.
      [49] Az Építészeti Tanács Titkársága 1953. július 24-én elvette a „magas-ház” gondolatát, a díjazott pályamű értékelése kapcsán. S javasolta még a „közönségforgalmi csarnoképület párkánymagasságát... a környező hatemeletes lakóépületek párkánymagasságában... a földalatti feszíni állomás és a többi épületrész párkányát két emelettel alacsonyabbra... megépíteni.” (46. jegyzetben i. h.)
      [50] A díjazott tervek sorrend szerint: Czigler Endre, Kelemen László, Boros-Gebhardt; megvétel: Éhn József, Dávid Károly - Szabó István, Mohácsy Oszkár - Piazza Péter, Ulrich Ferenc és Zöldi Emil (46. jegyzetben i. h.). A tervek fotói Szabó István hagyatékban, Szabó Orsolya szívességéből. Minden bizonnyal ez a pályázati anya (is?) elpusztult a Műegyetem aulájában 1953. június 19-éről 20-ára virradó éjszaka támadt tűzvészben („szabotázs?”). A FaV tervdokumentációit a Béke Világtanács ülésének tiszteletére állították ki. (Cf.: 35. j.) A Műegyetem Története 1782-1962. Vik. Szerk.: Dr. Héberger Károly. Bp. 1979. (Soksz. gépirat)
      [51] A tervezet II. üteme „lényegében azonos (kiemelés tőlem - P. E.) a pályadíj nyertes beépítési móddal”. (46. jegyzetben i. h.)
EPA Budapesti Negyed 22. (1998/4) Póczy K.: „Földalatti város” < > Gosztonyi P.: Köztársaság tér